除了Mobileye同时有前、后装ADAS产品外，中国许多新创厂商都看中这块市场，台湾也有奇美车电投入其中。图为Mobileye镜头系统，使用一颗前镜头来达到多个监控前方路况警示。◎图／美联社

 

后装ADAS次系统定义与特色

 

非原厂标准配备或选择配备的ADAS次系统，是由第三方企业开发加装在已经上路使用的车辆上，称之为后装ADAS次系统，加装方式包括需拆车体和不需拆车体。

 

后装ADAS的特色在于安装简易、相容性高、价格实惠，但这些优点同时也是缺点，许多产品声称不需专业安装校正且相容各种车型，这也表示，当一机适用多款车时，无法针对各种车款做最佳化设计，例如显示器和主机摆放的位置，除了无法针对车款客制外，也难针对各国的交通条件调整，此外，后装产品因不需经过原厂认证，因此只有部分零组件会採用车规品，例如选用符合国际汽车电子协会规范AEC-Q100的晶片。

 

■使用中车辆为后装产品发展重点

 

自2018年起，受全球经济环境波动影响，各主要国家的新车销售皆下滑，且下滑态势预期延续至2022年，当购买新车的态度保守时，消费者透过维修和后装配备来延长使用中车辆的使用期限，使这些车辆对于后装产品的需求增加。

 

汽车产业从2000年开始发展ADAS系统，在技术不断演进下，各类次系统陆续搭载于各车厂的高阶车款中，且不断精进，只是，法规无法将所有ADAS系统都列成标准配备，其中一个重要因素在于车价，许多重要的ADAS系统被列进各国新车评价标准中，但无强制力。

 

现在，ADAS系统搭载车型已逐渐从高阶下放到中阶，许多国家皆透过强制性法规推动汽车搭载ADAS系统，却同时显示一项问题，法规仅针对新车提出强制性要求，但旧车不受限制。除了旧车车况差异大外，要求消费者或厂商负担额外费用比较困难，但因旧车的科技过时，又有零件耗损等问题，才更需要ADAS系统来降低事故发生，美国车辆平均车龄约12年，欧洲也达11年，未有ADAS系统的车辆仍为多数。

 

除了使用中的既有车辆数量庞大外，吸引厂商投入开发ADAS次系统市场的原因，还包括后装市场的产品多为标准品，不需经过长时间车厂验证，可快速上市，且感测器和晶片等零组件取得并不困难，降低投入开发的门槛。

 

目前，多数前装市场的ADAS系统仍由Autoliv、Aptiv、Bosch与Continantial等传统Tier 1厂商提供，其他厂商想切入并不容易，加上前装市场验证时间长，因此若同时经营前、后装市场，将有助于厂商持续获得营收。除了Mobileye同时有前、后装产品外，中国许多新创厂商都看中这块市场，包括开易科技、中科慧眼、双髻鲨科技与微牌智能等，台湾也有奇美车电投入其中，这些厂商都是将目标锁定在商用车市场。

 

■类型

 

目前后装ADAS次系统以不介入车辆三大控制系统（方向盘、剎车和油门）的警示类功能为主，包括盲点侦测（BSD）、车道偏移警示（LDW）、前方碰撞警示（FCW）、行人及自行车碰撞警示（PCW）、前方车距监测与警示（HMW）、超速警示（SLI）、道路号志辨识提醒（TSR）、驾驶人警示（DMS）、胎压侦测（TPMS）、360度环景停车辅助（SVC）与影像倒车辅助（PAS）等。市面上现有的警示类产品多採用影像辨识，使用一颗前镜头来达到多个监控前方路况的警示系统，包括LDW、FCW、PCW、HMW、TSR、FVSA与SLI，限高检测预警系统则针对商用车市场，适用于高车身的巴士、货柜车与载物货车，使用场景多在桥梁和隧道。

 

前镜头方案因为显示的车身区域多为前方影像，针对车身和车后方的ADAS次系统如SVC（360度环景停车辅助）、BSD（盲点侦测）、LCA（车道变换辅助）和RCTA（后方车测警示），需再加装其他镜头，因此也有不少厂商推出雷达方案，性能则会因雷达是单收单发和单收双发而有不同。

 

在非警示类方面，有车外主动安全的智慧车灯系统（IHC），可自动侦测来车或行人，进而变换远近灯以确保其他用路人安全，此功能需读取其他感测器数据做切换的判断依据，属主动切换车灯，因此将其划分为主动介入范畴。

 

ADAS系统在前装市场已逐渐由警示走向主动介入控制，例如自适应巡航（ACC）、自动紧急煞停（AEB）和车道维持（LKS），但多数为中高阶以上车辆才有的标准配备，若是选择配备则价格不斐，或因当地法规问题而未能启用等，所以也有后装厂商看中此高阶市场，但介入车辆控制系统需取得车厂原始码，原始码皆由车厂和Tier 1厂商严格保护，第三方企业取得困难，然而市面上仍可看到改装厂商提供这项服务，或像Comma.ai的Openpilot这种开源产品启动车上ACC功能，但无论採取哪种方式，一旦改装就失去原厂保固，因此介入控制的ADAS系统在一般自用车市场的渗透不易。

 

ADAS后装产品朝向更全面防护功能发展

 

■增加镜头拓展盲区侦测功能

 

前镜头为主的产品，以前方防碰撞相关功能为主，但车身与车后防护则仰赖其他镜头，尤其大卡车或巴士对盲区侦测的需求强烈，目前前方碰撞和盲点侦测多数各自独立，未来有机会看到更多整合型产品，对专攻商用大型车的厂商来说是一个发展方向。

 

■内镜头做驾驶人行为监测

 

疲劳驾驶监测（DMS）系统是前装市场即将蓬勃发展的一项次系统，透过车内镜头监测眼睛的开合、视线角度、打哈欠、转头等，判断驾驶人是否分心或精神不济，DMS导入后装的好处是防止驾驶人过度依赖ADAS产品，反而更容易导致分心，透过DMS能提醒驾驶人维持注意力，减少碰撞的机会。

 

■强化夜视、OTA软体即时更新

 

为了提升影像清晰度，现在使用的镜头画素皆往1080p迈进，除了解析度外，如何提升镜头夜视能力也很重要，多数车祸都是在夜晚发生，提升夜视性能避免行经低光源路线时功能失效或准确率下降等，此外，现在产品几乎都有通讯模组，商用级产品支援OTA进行软体更新，可持续优化功能。

 

后装产品 商用机会大

 

后装产品在商用市场的机会较大，主要可由几点看出：

 

需求强烈：商用车的行驶时间长也具时间压力，对司机的精神和体力是考验，此外，大型商用车如公车、巴士、货柜车与大型卡车等，因体积和车长导致驾驶视线差、剎车距离长与盲点多，且一旦发生事故的伤害也较严重，在使用型态和车子条件上都对ADAS的需求强烈。

 

使用年限长：商用车是营业用、车价高，厂商在考虑成本下，不太可能像自用车一样每五至十年就换车，平均使用年限会比一般自用车长，以欧洲来看，所有类型的商用车平均车龄都高过于自用车，而且越大型、重型车辆的平均车龄越长，若再计算使用频率，实际零件耗损比同车龄的自用车更严重，这也是商用车需安装辅助系统的原因。

 

厂商愿意负担：一旦发生事故，车队会有连带责任，所以越是大型的车队越愿意装设ADAS产品，上万元设备对一般消费者来说是一笔不小的费用，但若把该成本当作厂商营运投资，还是会比换一批有ADAS配备的新卡车来得经济。

 

政府法规：政府在制定强制安装某配备法规时，一般都以新车为要求对象，少有强制现有车辆安装，但台湾在2020年开始，总重12公吨以上大货车和总联结重量3.5公吨以上拖车，都规定装设行车视野辅助系统，不然无法通过每年定检。

 

AEB（自动警急煞车）因要介入控制系统，导致市场扩展不如警示类系统快，但AEB对旧车来说更加重要，中国许多厂商看中此需求，纷纷投入开发AEB后装系统，但也因此造成产品品质差异大和系统互不相容等问题。为了解决问题，中国安全产业协会制定〈商用车自动紧急制动系统AEBS后装技术规范和性能测试要求〉于2019年5月8日公布，并于2019年5月15日起实施，解决ADAS后装产品良莠不一问题，该标准提出将带动中国商用后装AEB市场发展。

 

■消费型市场价格差异大

 

行车导航机、行车纪录器与电子后照镜市场原本就是红海，竞争厂商多且价格范围大，不少厂商加上ADAS次系统作为附加价值，Garmin和Mio等一线品牌也有附加ADAS产品，在售价上也确实较高，也有不少品牌加上FCW （前方碰撞示警）和LDW（车道偏移警示）后没有明显提高售价，因此ADAS系统的加入较像是提高产品CP值。

 

除了原有行车纪录器厂商外，像是腾讯和小米也有行车纪录器加上ADAS的产品，腾讯的神眼支援FCW 、LDW、DMS（疲劳驾驶监测），无萤幕但附网路流量的售价是799～1,299元人民币，而小米小蚁则是一体机少DMS功能，售价为599元人民币，可是两者评价不算太好，主要仍是警报的准确性还有待加强。

 

 

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